Цитата: (sabrus @ 19.9.2018, 1:17) Хотя, лучше наверное без пескоструя.

Я делал пушсалом сам и не в Питере. Другую машинку мне покрыли антикором на основе мовиля - сгнила за полгода под этим антикором. Если машина не новая и есть хоть налет ржавчины - закрывать ее только жировой защитой, иначе сгниет. Метода проста - мыть, покрывать в жаркую погоду, стоять. Пушсало мешать с отработкой и бензином (или соляркой) чтобы лучше пропитывало в т.ч. и ржавчину.

Да, еще разновидность варианта 2 - упреждение вспрыска, т.е. хитроумная система, вспрыскивающая газ во впускной коллектор данного цилиндра до положенного бензинового вспрыска. Наличия данного решения на рынке не знаю.

Добрый день всем, кто интересуется установкой газа на приус. Сам недавно поставил пропан на свой 30й приус и был неприятно удивлен расходом в 6,5-7 литров, хотя бенза кушала 4,5-5,5 литров. Имел до этого 2 отечественных автомобиля на ГБО 1 поколения - там расход получалось настраивать 1:1 к бензину. 2 месяца наблюдений, изучения материалов и раздумий привели к мысли, отчего же таки на приусе газа кушается непропорционально много в отличие от других машин. Если что неверно - буду рад воспринять конструктивную критику. Итак, важнейшее отличие от других машин, которое мы имеем - ДВС работает по Аткинсону (вроде там не совсем Аткинсон, но буду употреблять это, т.к. более точное название не помню). Впускной клапан закрывается примерно на половине такта сжатия и позже, что приводит к выбросу во впускной коллектор части воздуха, возможно даже половины от ранее туда поступившего. На бензине время вспрыска относительно короткое, форсунка располагается близко ко впускным клапанам, поэтому при начале такта впуска происходит вспрыск, бензин поступает в цилиндр в начале и середине такта впуска, а в то время, когда коленвал идет обратно на сжатие, но еще открыты впускные клапана, обратно во впускной коллектор выталкивается в основном очень бедная смесь с самого верха цилиндра, плюс учитывая, что бензин из форсунки уже не поступает и большую длину впускного коллектора, то получатся, что вся эта бедная смесь из данного цилиндра остается в его части впускного коллектора до его "развилки" с другими цилиндрами, а с другими цилиндрами "обмен" идет уже воздухом без наличия бензина. Я точно не знаю полного устройства впускного коллектора приуса с его ЕГР и прочим, поэтому буду благодарен развитию мысли. Итак, это нормальная и просчитанная инженерами работа мотора на бензине. Далее включается естественное желание сэкономить, улучшить, либо что-то еще и устанавливается газ. Ставится он точно так же как и на моторы без аткинсона, поэтому имеем непропорционально высокий расход газа плюс вылезающая ошибка, показывающая бедную смесь. Начнем с ошибки. Датчик кислорода (лямбда зонд) показывает количество кислорода в выхлопных газах, и ничего более он не показывает. Т.к. мне постоянно поднимали количество подаваемого газа, а ошибка всё равно периодически вылезала, то это натолкнуло на мысль о том, что данная ошибка связана с особенностями работы двигателя. Объясняю. При работе на газу газовые форсунки (у меня) врезаны в пластиковую часть впускного коллектора, т.е. намного дальше бензиновых, при этом сами форсунки стоят на клапанной крышке, а ко впускному коллектору подведены от них резиновые шланги. Сами газовые форсунки имеют время (продолжительность открытого состояния) намного больше, чем бензиновые. Итог - подача газа начинается позже, чем бензина, заканчивается также значительно позже, когда точно сказать не могу, надо считать. Но, судя по симптоматике, при обратном выталкивании часть богатой смеси воздуха с газом попадает из впускного коллектора данного работающего цилиндра в общую часть впускного коллектора, откуда затем забирается следующим работающим цилиндром. Хотелось бы, чтобы эта вытолкнутая смесь забиралась именно следующим по ходу работы цилиндром, но видимо из-за строения впускного коллектора, не рассчитанного на данную колхоз-установку, вытолкнутая богатая смесь по-разному забирается следующим цилиндром, т.к. при этом еще забирается и воздух через воздушный фильтр. Возможно, это связано с порядком работы цилиндров 1-3-4-2, думаю что при этом два цилиндра работают на переобогащенной смеси (захватывают вытолкнутую предыдущим цилиндром смесь), а два на очень бедной, т.к. они захватывают больше воздух из воздухана, а газ из форсунки не успевает ими полностью забраться и выталкивается обратно в общую часть впускного коллектора. Отсюда ясна причина ошибки бедной смеси, она такая же как если отключить одну свечу - кислорода в отработанных газах слишком много вне зависимости от того, как сильно обогатишь работающие цилиндры. Думаю это основная причина и повышенного расхода, и ошибки.
Далее - что с этим делать.
1 вариант - установка ГБО 5 поколения. Дорого, плохой газ. Рассматривать его не буду, т.к. мне он не нравится.
2 вариант - приведение времени и места вспрыска газа максимально соответствующего бензиновому, ну или хотя бы чтобы богатая газовая смесь не выталкивалась до общей части выпускного коллектора. Для этого:
- быстрые газовые форсунки,
- установка газовых форсунок максимально близко к месту вспрыска (т.к. в резиновых подающих шлангах тоже есть потери времени), как пример врезка в головку блока либо подводящие трубки внутри впускного коллектора также максимально близко к клапанам,
- газовые форсунки максимальной для данного мотора производительности, чтобы время вспрыска было минимальным.
3 вариант - установка газовых форсунок максимально далеко от клапанов, чтобы подаваемый для каждого цилиндра газ смешивался с воздухом равномерно и подавался во все цилиндры. Это как-бы упрощение конструкции, приведение ее в вид почти ГБО первого поколения, когда газ смешивался перед дроссельной заслонкой и равномерно распределялся по всем цилиндрам. Из минусов кажется страшным возможность хлопков во впускном коллекторе, такое у меня на ГБО-1 бывало. Тут коллектор пластиковый, не думаю что стоит так рисковать, но как вариант решения описать надо. Хотя например с учетом выталкиваемого обратно газа с воздухом во впускном и так есть эта смесь..
4 вариант - устранение самого обратного выталкивания воздуха и газа (ну или уменьшение его). Переточкой распредвала, управляющего впускными клапанами, можно снизить время открытия впускных клапанов до состояния например короллы, ну или промежуточный вариант до короллы. Что это даст:
- уменьшение обратного хода топливной смеси (сама причина проблем),
- повышение давления в камере сгорания до оптимальной для газа. Т.к. цетановое число газа выше бензинового, то и для его оптимального сгорания нужно более высокое сжатие. Это в свою очередь даст более полное и быстрое сгорание смеси, более высокий КПД. Аналогия - двигатель на 76м и 92м бензине, отличающиеся в первую очередь степенью сжатия. Из минусов - намного худшая работа двигателя на бензине. Видимо придется заливать только 98й бензин, и то не везде. Я бы постоянно ездить на бензине с таким переделанным мотором не стал, только добраться до заправки-сервиса. Как решение от детонации - принудительное максимальное снижение температуры двигателя при работе на бензине (детонация при низкой температуре двигателя намного ниже), но как это сделать на приусовом моторе мне пока непонятно, может печку максимально (в +35 жары например, шутка). Хотя приусовый мотор сам по себе относительно холодный, думаю что в общем такое решение довольно жизнеспособно. Мне оно нравится больше всего, т.к. двигатель с относительно малыми доработками становися максимально заточенным под газ с высоким кпд на газу и позволяет обойтись самым дешёвым газовым оборудованием (нет выталкивания газа - нет необходимости ставить даже быстрые форсунки, т.к. газ, подаваемый для отдельного цилиндра всё равно будет сгорать только в нём). Ну и ко всему у меня стоит предпусковой подогреватель, даже запуск на бензине у меня отсутствует.
Вот такие мысли, может кому помогут. Прилагаю рисунок фаз газораспределения приуса, взял с другого форума.