Версия для печати темы

Нажмите сюда для просмотра этой темы в обычном формате

Клуб владельцев TOYOTA PRIUS / ТОЙОТА ПРИУС и других гибридных автомобилей _ Электрика 10 _ Повышенное напряжение на парах - причины и следствия

Автор: Diogen 17.2.2017, 4:16

Приветствую! Небольшое предисловие.
Максимальное напряжение, что я видел на паре в процессе заряда, было 18,76 В. Итого имеем грубо 9,38 В на бамбук и 1,56 на один элемент бамбука. Это показатели полностью исправной батареи.
Но по каким то причинам у полуживой ВВБ напряжение заряда резко повышается. Максимум, что может показать контроллер - 20 В, и при заряде напряжение пары быстро достигает этого значения. Получается 10 В на бамбук и 1,67 В на элемент бамбука. Вроде немного, но в целом общее напряжение ВВБ улетает под 400 В, а это уже аварийное значение. Физика процесса, как мне кажется, такая: ток заряда падает и при несущественном повышении внутреннего сопротивления имеем по закону Ома повышение напряжения.
Это очень хреновое явление. Внешние проявления скачков напруги такие: срыв рекуперации при торможении, импульсный заряд (короткими порциями по несколько секунд) и самое страшное - при спуске с горы на B ловим C2648, погасший Ready и невозможность включения, пока не скинешь эту ошибку. А в итоге элементы, естественно, хронически недозаряжены. Из-за этого элементы дохнут и их бы хорошенько зарядить, но комп выключает зарядку слишком рано - возникает замкнутый круг и Приус сам добивает свою батарею. Диапазон использования батареи смещается в сторону более высоких напряжений - видел при 345 В общей напруги SOC 55%!, а это значит, что заряд будет падать катастрофически быстро, приводя к быстрому пролету от полного стакана до желтого. Хотя после обнуления контроллера батарея уверенно тащит Приус с полкилометра (в условиях: -20С, печка, шипованная 185/65/R15 резина).
На сайте Фермера один товарищ высказывал такую идею по этому явлению: мол из-за холода элементы частично теряют способность принимать заряд и их внутреннее сопротивление резко возрастает, что и приводит к росту напряжения. Действительно, температура элементов у меня даже после длительной поездки по городу не превышала 15С. А расчет внутреннего сопротивления комп ведет вроде бы при нагреве свыше 24С (это уже тут на форуме видел). Так что возможно контроллер выставляет завышенный ток заряда. Вот позаряжать бы ВВБ малым током часов 10...
Хотя может быть я не прав и все совсем по другому. Что же это за явление, откуда берется и как с этим бороться?

Автор: Михай 17.2.2017, 5:16

Цитата:
(Diogen @ 17.2.2017, 7:16) *
Физика процесса, как мне кажется, такая: ток заряда падает и при несущественном повышении внутреннего сопротивления имеем по закону Ома повышение напряжения.


Физика процесса определяется законом Ома U=I*R
Все остальное от лукавого. smile.gif

Напряжение на батарее само собой не появляется, процесс заряда заключается в том, что ток идет от мотор-генератора и инвертора к ВВБ. Напряжение там выше, следовательно ток бежит в ВВБ.
Первично напряжение на инверторе, а не наоборот.
Повышение внутреннего сопротивления батареи не может повышать напряжение на инверторе, оно может лишь увеличивать нагрев элемента.

Цитата:
(Diogen @ 17.2.2017, 7:16) *
Это очень хреновое явление. Внешние проявления скачков напруги такие: срыв рекуперации при торможении, импульсный заряд (короткими порциями по несколько секунд) и самое страшное - при спуске с горы на B ловим C2648, погасший Ready и невозможность включения, пока не скинешь эту ошибку. А в итоге элементы, естественно, хронически недозаряжены. Из-за этого элементы дохнут и их бы хорошенько зарядить, но комп выключает зарядку слишком рано - возникает замкнутый круг и Приус сам добивает свою батарею. Диапазон использования батареи смещается в сторону более высоких напряжений - видел при 345 В общей напруги SOC 55%!, а это значит, что заряд будет падать катастрофически быстро, приводя к быстрому пролету от полного стакана до желтого. Хотя после обнуления контроллера батарея уверенно тащит Приус с полкилометра (в условиях: -20С, печка, шипованная 185/65/R15 резина).
На сайте Фермера один товарищ высказывал такую идею по этому явлению: мол из-за холода элементы частично теряют способность принимать заряд и их внутреннее сопротивление резко возрастает, что и приводит к росту напряжения. Действительно, температура элементов у меня даже после длительной поездки по городу не превышала 15С. А расчет внутреннего сопротивления комп ведет вроде бы при нагреве свыше 24С (это уже тут на форуме видел). Так что возможно контроллер выставляет завышенный ток заряда. Вот позаряжать бы ВВБ малым током часов 10...
Хотя может быть я не прав и все совсем по другому. Что же это за явление, откуда берется и как с этим бороться?

Холод может оказывать влияние на отдельные элементы батареи. Замерзшая батарея отдает меньше емкость. Также падает напряжение на холодной батарее. Это общеизвестные факты.

Автор: Diogen 17.2.2017, 10:32

То есть получается, что контроллер, просчитав текущие параметры - температуру, нагрузку, текущий заряд и сделав поправку на внутренне сопротивление отдает команду гибридной логике (тут и ДВС, и MG1 и инвертор со своим компом) подать на батарею, к примеру, 350 В. Ток при этом составляет ну пусть 10 А. Откуда тогда берется общее напряжение батареи в 380-400 В? Или может всё по другому: контроллер рассчитал текущую потребность батареи в заряде током 10 А, а итоговое напряжение зависит от состояния элементов. Контроллер выставляет лишь ток заряда и посредством инвертора стабилизирует его на отметке 10 А, но нагрузочная способность батареи невелика и напряжение уходит выше нормы. Все-таки в процессе заряда важнее удерживать в заданных рамках силу тока, а напряжение - лишь способ контроля, говорящий о том, когда заряд следует прекратить.
Что тогда можно сделать? На шине ВВБ есть измеритель тока и в принципе его можно обмануть. Нужно усилить сигнал, пусть контроллер думает, что ток выше, чем на самом деле и он станет его понижать. Отдача от батареи упадет, ток заряда тоже, но это как раз то, что нужно - напряжение по идее тоже понизится. А там можно обнулить контроллер и пусть он забивает ВВБ до полного стакана меньшим током, чем обычно. Кто что думает по этому поводу?
Элементы у меня, кстати, не греются. На втором моем бывшем Приусе в 20-градусный мороз они за 15-20 минут прогревались до 50-55С. А тут, как я говорил, 15С максимум после часа езды по городу.
Кстати, 20 В на паре это довольно часто встречающаяся хрень, вот только инфы по этой теме никакой я так и не нашел, только на сайте Фермера чуть-чуть, и у одного товарища на 11 было после долгого буксования в снегу, но потом все само собой прошло.
А может это глюк контроллера ВВБ? Правда на втором Приусе я менял его, ничего не изменилось. А в родном мозге не было средней микросхемы. На выходных гляну в этом Приусе, может тоже микрухи нету.

Автор: Alex71 17.2.2017, 10:53

Цитата:
(Diogen @ 17.2.2017, 11:32) *

Ветряные мельницы. Путаем причины и следствия.
Не знаю как там приус работает.
НО АКБ типа АА или ААА (к примеру) заряжаются постоянным током, при этом в зависимости от внутреннего сопротивления, для обеспечения нужного тока, будет подаваться нужное напряжение (согласно закону Ома). Окончание заряда контролируется по "форме изменения напряжения" (это грубое описание алгоритма).

т.е.
I = const. тогда при увеличении R надо увеличивать U.

По мне такие ВВБ надо либо выкидывать либо перебирать, и чистить все контакты.

Автор: Diogen 17.2.2017, 11:14

Цитата:
(Alex71 @ 17.2.2017, 13:53) *
Цитата:
(Diogen @ 17.2.2017, 11:32) *

Ветряные мельницы. Путаем причины и следствия.
Не знаю как там приус работает.
НО АКБ типа АА или ААА (к примеру) заряжаются постоянным током, при этом в зависимости от внутреннего сопротивления, для обеспечения нужного тока, будет подаваться нужное напряжение (согласно закону Ома). Окончание заряда контролируется по "форме изменения напряжения" (это грубое описание алгоритма).

т.е.
I = const. тогда при увеличении R надо увеличивать U.

По мне такие ВВБ надо либо выкидывать либо перебирать, и чистить все контакты.


ОК, значит контроллер повышает напряжение заряда для достижения нужной силы тока? Тогда все становится на свои места. И это по идее просчет инженеров тойоты.
Кстати, про контакты тоже хорошая идея, плохой контакт даст повышенное сопротивление, сила тока падает и контроллер также вынужден задирать напряжение. В батарею полезу на выходных. Осталось придумать, как обмануть измеритель тока.

Автор: Михай 17.2.2017, 13:59

Цитата:
(Diogen @ 17.2.2017, 13:32) *
То есть получается, что контроллер, просчитав текущие параметры - температуру, нагрузку, текущий заряд и сделав поправку на внутренне сопротивление отдает команду гибридной логике (тут и ДВС, и MG1 и инвертор со своим компом) подать на батарею, к примеру, 350 В. Ток при этом составляет ну пусть 10 А. Откуда тогда берется общее напряжение батареи в 380-400 В? Или может всё по другому: контроллер рассчитал текущую потребность батареи в заряде током 10 А, а итоговое напряжение зависит от состояния элементов. Контроллер выставляет лишь ток заряда и посредством инвертора стабилизирует его на отметке 10 А, но нагрузочная способность батареи невелика и напряжение уходит выше нормы. Все-таки в процессе заряда важнее удерживать в заданных рамках силу тока, а напряжение - лишь способ контроля, говорящий о том, когда заряд следует прекратить.
Что тогда можно сделать? На шине ВВБ есть измеритель тока и в принципе его можно обмануть. Нужно усилить сигнал, пусть контроллер думает, что ток выше, чем на самом деле и он станет его понижать. Отдача от батареи упадет, ток заряда тоже, но это как раз то, что нужно - напряжение по идее тоже понизится. А там можно обнулить контроллер и пусть он забивает ВВБ до полного стакана меньшим током, чем обычно. Кто что думает по этому поводу?


Ничего подобного. С мотор-генератора и инвертора может вообще выходить по 500-600В, которое на батарее будет падать до определенного значения определяемого степенью разряженности батареи,внутренним сопротивлением, силой тока проходящего через батарею, По мере заряда батареи, напряжение на ВВБ будет расти, зарядный ток будет уменьшаться.

Цитата:
(Diogen @ 17.2.2017, 14:14) *
ОК, значит контроллер повышает напряжение заряда для достижения нужной силы тока? Тогда все становится на свои места. И это по идее просчет инженеров тойоты.
Кстати, про контакты тоже хорошая идея, плохой контакт даст повышенное сопротивление, сила тока падает и контроллер также вынужден задирать напряжение. В батарею полезу на выходных. Осталось придумать, как обмануть измеритель тока.


Функции контроллера на приусе совершенно иные, чем в обычном зарядном устройстве, где нужно поддерживать какое-то значение в определенном диапазоне. Контроллер не повышает напряжение, а следит за тем, чтобы отсечь зарядку при превышении значений электрических параметров, от которых батарея начнет разрушаться. При этом напряжение и ток в процессе могут изменяться в зависимости от движения машины.

Высокое напряжение на паре элементов говорит о том, что в этой паре есть элементы, которые при прохождении зарядного тока зарядились быстрее, чем остальные. Эти элементы могут иметь малую емкость.


Автор: Diogen 18.2.2017, 15:16

Итак, отчитываюсь. Добрался сегодня до батареи. И увидел шедевр криворуких мастеров:


Это измеритель тока и силовой провод №4, выходящий с одной из половинок. И он болтался как кое-что в проруби - верхняя гайка была раскручена! А место под клеммой было немного обгоревшим.
А причина сего действа простая: предыдущие ремонтники были не только глупыми, но и сильными, а потому сорвали родную шпильку и не придумали ничего лучше, как заколхозить вот такую конструкцию с проставкой в виде гайки. В общем, переделал я это место: вернул клемму провода №4 непосредственно на шину, убрал лишнюю гайку и поставил нормальный гравер, чтобы ничего не раскрутилось.
Нашел еще несколько поломанных болтов и шпилек - сила есть ума не надо, благо всё найденное было в некритичных местах.
Также снял комп батареи. Открутить крышку оказалось целым квестом - болты похоже шуруповертом закручивали и до кучи замазали краской. Под крышкой было найдено много интересного:




SMD детали? Не, не слышал! Ну а что, подумаешь, конструктив другой, присобачим на канифоль, и не такую электронику побеждали! Вот только как это все работает, и работает ли вообще...
В сами половинки лезть не стал, ибо время поджимало.
А теперь самое главное! Во-первых, из ранее имевшихся 5 осталось две ошибки: С2679 (это понятно) и С2544 (вроде что-то про высокий Delta SOC). Во-вторых, напряжение на парах вернулась с небес на землю - больше 346 В общего и 17 с копейками вольт на паре при заряде я не видел. Соотношение "уровень заряда/напряжение батареи" вернулось в норму. Да и авто поехало пободрее, чаще и дольше задействуя электротягу. Буду раскачивать батарею, надеюсь, отыграет часть потерянной емкости. Срыв рекуперации остался, просто сместился в сторону более высоких скоростей (от 50 км/ч и выше). Возможно, причина в паяном мозге. Запасной мозг есть, позже попробую поменяю.
Похоже, разгадка 20-вольтового трабла найдена.

Автор: Alex71 18.2.2017, 15:40

Цитата:
(Diogen @ 18.2.2017, 16:16) *
Похоже, разгадка 20-вольтового трабла найдена.

Не затянутая гайка - плохой контакт - повышенное сопротивление ВВБ - повышенное напряжение зарядки и пониженное на двигатель.
сей кабель и есть выход ВВБ. О чём собственно и говорилось (о повышенном сопротивлении ВВБ).
"навесной монтаж" не плох если :
1 - детали соответствуют по параметрам оригинальным
2 - рассчитаны на -40 +120 градусов (примерно)
3 - правильно закреплены - дабы от вибрации не оторвалась пайка.
Удачи.
пс: флюс не должен проводить электричество во всём температурном диапазоне

Автор: Михай 18.2.2017, 16:38

Цитата:
(Diogen @ 18.2.2017, 18:16) *
Итак, отчитываюсь. Добрался сегодня до батареи. И увидел шедевр криворуких мастеров:


Это измеритель тока и силовой провод №4, выходящий с одной из половинок. И он болтался как кое-что в проруби - верхняя гайка была раскручена! А место под клеммой было немного обгоревшим.
А причина сего действа простая: предыдущие ремонтники были не только глупыми, но и сильными, а потому сорвали родную шпильку и не придумали ничего лучше, как заколхозить вот такую конструкцию с проставкой в виде гайки. В общем, переделал я это место: вернул клемму провода №4 непосредственно на шину, убрал лишнюю гайку и поставил нормальный гравер, чтобы ничего не раскрутилось.
Нашел еще несколько поломанных болтов и шпилек - сила есть ума не надо, благо всё найденное было в некритичных местах.
Также снял комп батареи. Открутить крышку оказалось целым квестом - болты похоже шуруповертом закручивали и до кучи замазали краской. Под крышкой было найдено много интересного:




SMD детали? Не, не слышал! Ну а что, подумаешь, конструктив другой, присобачим на канифоль, и не такую электронику побеждали! Вот только как это все работает, и работает ли вообще...
В сами половинки лезть не стал, ибо время поджимало.
А теперь самое главное! Во-первых, из ранее имевшихся 5 осталось две ошибки: С2679 (это понятно) и С2544 (вроде что-то про высокий Delta SOC). Во-вторых, напряжение на парах вернулась с небес на землю - больше 346 В общего и 17 с копейками вольт на паре при заряде я не видел. Соотношение "уровень заряда/напряжение батареи" вернулось в норму. Да и авто поехало пободрее, чаще и дольше задействуя электротягу. Буду раскачивать батарею, надеюсь, отыграет часть потерянной емкости. Срыв рекуперации остался, просто сместился в сторону более высоких скоростей (от 50 км/ч и выше). Возможно, причина в паяном мозге. Запасной мозг есть, позже попробую поменяю.
Похоже, разгадка 20-вольтового трабла найдена.


Видимо, после приобретения подержанного Приуса первое что необходимо сделать, это вскрыть ВВБ и проверить на отсутствие в нем следов криворуких мастеров. При обнаружении таких следов устранить их для неполучения в дальнейшем больших проблем.

Автор: Diogen 18.2.2017, 18:03

Цитата:
(Михай @ 18.2.2017, 19:38) *
Видимо, после приобретения подержанного Приуса первое что необходимо сделать, это вскрыть ВВБ и проверить на отсутствие в нем следов криворуких мастеров. При обнаружении таких следов устранить их для неполучения в дальнейшем больших проблем.

Хорошо бы сделать это ДО покупки. Ну хотя бы шнурок с ноутом брать, что я и сделал и поэтому к сюрпризам в багажнике был готов. Но все равно отношение ремонтников к старым гибридам удручает.
А все почему? Специализированных гибридных СТО совсем немного, да и те лишь в крупных городах. Пользуясь своей экслюзивностью, они чересчур задирают цены на свои услуги. И куда податься владельцу старого гибрида, особенно живущего в небольшом городишке? Вот и ищут они какого-нибудь дядю-автоэлектрика, который гибрида лишь на картинке видал. От того и колхозят что ни попадя. В нормальной гибридной СТО полюбому бы нашлась парочка сдохших мозгов на запчасти, откуда бы и перепаяли эти детали.
Но это еще фигня. Вот раньше на 10 микрухи памяти выкусывали/выпаивали, вот это была жесть. Самый эффективный способ угробить ВВБ. И это называлось ремонтом, причем за деньги.
Кстати, по деталюшкам на фото: первая это простой высоковольтный операционник, явно напругу пары меряет; второй - транзистор, стоит в буферном каскаде какого-то узла. Скорее всего тупо чего-то коротнули при ремонте батареи, вот и повыгорало немного. Но в TECU все параметры отображаются корректно, так что функционал похоже не пострадал.

Автор: Diogen 26.2.2017, 19:46

Поменял комп батареи на запасной. Все-таки мастера, чинившие родной комп, чего-то в нем нарушили. Во-первых, сразу появились "не норма" по статусам двух пар, чего на старом компе не было. Во-вторых, машина как то по другому что ли поехала. Не сказать, что лучше или хуже, просто немного не так, как раньше. Правда этот комп на единичку более старой ревизии.
Максимальное напряжение при полной зарядке ВВБ: общее 366-368 В, на парах около 18,6 В. Так что если у кого то напряжение пары доходит до 20 В и общее под 400 В, внимательно проверяйте все силовые контакты в батарее и на элементах!

Форум Invision Power Board (http://nulled.cc)
© Invision Power Services (http://nulled.cc)